KURZUS: Személyközlekedési vállalatok

MODUL: I. modul: Személyközlekedési vállalatok áttekintése

1. lecke: A személyközlekedésben érintett cégek, szervezetek fajtái és kapcsolatrendszere

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival összefoglalni a személyközlekedési szolgáltatásokhoz szükséges jogi, intézményi és szervezési háttér legfontosabb elemeit; felvázolni a közforgalmú közlekedés hazai intézményrendszerét, valamint felsorolni az egyes szereplők legfontosabb feladatait és szakmai kapcsolatait; saját szavaival összefoglalni a Nyugat-Európában elterjedt regionális közlekedési szövetségek kialakulásának okait; felsorolni a Nyugat-Európában elterjedt regionális közlekedési szövetségek fő típusait, valamint azok előnyeit és hátrányait; saját szavaival összefoglalni az egykori Budapesti Közlekedési Szövetség történetét (létrejöttének célja, eredményei, megszűnése); saját szavaival összefoglalni a személyközlekedési vállalatok lehetséges szervezési elveit, néhány példával illusztrálva.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 1. leckéjét!
Saját szavaival foglalja össze a személyközlekedési szolgáltatásokhoz szükséges jogi, intézményi és szervezési háttér legfontosabb elemeit!
Vázolja fel a közforgalmú közlekedés hazai intézményrendszerét, valamint sorolja fel az egyes szereplők legfontosabb feladatait és szakmai kapcsolatait!
Saját szavaival foglalja össze a Nyugat-Európában elterjedt regionális közlekedési szövetségek kialakulásának okait!
Sorolja fel a Nyugat-Európában elterjedt regionális közlekedési szövetségek fő típusait, valamint azok előnyeit és hátrányait!
Saját szavaival foglalja össze az egykori Budapesti Közlekedési Szövetség történetét (létrejöttének célja, eredményei, megszűnése)!
Saját szavaival foglalja össze a személyközlekedési vállalatok lehetséges szervezési elveit, néhány példával illusztrálva!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 45 perc olvasás, tanulás, 30 perc önellenőrzés.
A személyközlekedési szolgáltatásokhoz szükséges jogi, intézményi és szervezési háttér
A személyszállítási szolgáltatások uniós, illetve hazai jogi hátterét az 1370/2007/EK rendelet, illetve a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény adja meg. A szolgáltatások megvalósításához szükséges legfontosabb szereplők a következők:
ellátásért felelősök (közszolgáltatás esetén): a helyközi (országos, regionális, elővárosi) közforgalmú közlekedésről települések feletti (pl. régiós vagy országos) szinten, míg a helyi közlekedésről helyi szinten szükséges gondoskodni, ennek megfelelően Magyarországon a helyközi közlekedés ellátásának megszervezése a közlekedésért felelős minisztérium kötelező feladata, míg a helyi közlekedés biztosítása a települési önkormányzat önként vállalt feladata lehet, illetve a fővárosi önkormányzat kötelező feladata; megrendelők: a szolgáltatást ténylegesen megrendelő szervezetek, amelyek közszolgáltatás esetében azonosak lehetnek az ellátásért felelőssel - illetve ez utóbbi delegálhatja a feladatot egy külön megrendelő szervezetre, pl. a menetrend tervezését és egyéb feladatokat is ellátó közlekedésszervező cégre -, nem közszolgáltatás esetében pedig gyakorlatilag bármilyen szervezet vagy személy lehet (pl. a dolgozói szállítása céljából szerződéses járatokat megrendelő cég, vagy a különjáratot rendelő iskola); szolgáltatók (üzemeltetők): a megrendelt szolgáltatásokat (elsősorban magát a személyszállítási tevékenységet, de sok esetben a kapcsolódó előkészítő, tervező-szervező feladatokat is, pl. menetrend- és járműforduló-tervezést) ténylegesen elvégző, állami, önkormányzati vagy magántulajdonban álló cégek.
Fentiek alapján a lebonyolítás lényegi folyamata már logikusan adódik: az ellátásért felelős közvetlenül, vagy megrendelő szervezetén keresztül, megrendeli a szolgáltatásokat a jogszabályoknak megfelelően kiválasztott (belső vagy külső) szolgáltatótól (üzemeltetőtől), amely végrehajtja azokat, a szerződésében és a jogszabályokban foglalt feltételekkel, amit a megrendelő felügyel és ellenőriz.
Továbbá fontos szerepet játszanak a következők:
központi irányítás: az országgyűlés és a kormány, amely meghatározza a közlekedéspolitikát, a közszolgáltatások koncepcióját, a szociális alapú utazási kedvezményeket, valamint a személyközlekedési tevékenységek jogszabályi és intézményi kereteit; független hatóságok, szervezetek: a személyszállításhoz kapcsolódó engedélyeket, jogosultságokat elbíráló és kiadó szervezetek (pl. közlekedési hatóság, vasúti pályakapacitás-elosztó); háttérintézmények: a szakmai háttér tudományos kutatásában, a koncepciók megalkotásában, a tervezésben-szervezésben, illetve az infrastrukturális feltételek kialakításában részt vevő szervezetek; tulajdonosok: a szolgáltatásokat végző cégek tulajdonosi jogait gyakorló intézmények; központi kiszolgáló cégek: az állami vagy önkormányzati tulajdonban lévő szolgáltató cégek közös koordinációját, illetve üzemvitelét (pl. üzleti szolgáltatásokat, alkatrészbeszerzést) támogató cégek.
A fenti általános jellegű áttekintést követően, konkrét példaként, a közforgalmú közlekedéshez kapcsolódó, a jegyzet írásakor érvényes hazai intézményrendszer bemutatása következik.
A közforgalmú közlekedés hazai intézményrendszere
Magyarországon a közforgalmú közlekedés szervezése és lebonyolítása a fent vázolt elveknek megfelelően, az alábbi intézményi rendszerben történik.
A közforgalmú közlekedés magyarországi intézményrendszere a jegyzet írásának idején
(Bói Lóránd ábrájának a szerző által aktualizált változata)
1.1. ábra
A kormány alá tartozó központi irányító szervek közül az alábbiakat fontos kiemelni:
a Pénzügyminisztérium biztosítja a helyközi közforgalmú közlekedés bevételekkel nem fedezett költségeinek finanszírozását; az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) felelős a helyközi közforgalmú közlekedési szolgáltatások megrendeléséért; a nemzeti vagyon kezelésért felelős tárca nélküli miniszter felelős az állami tulajdonban álló személyközlekedési vállalatokkal kapcsolatos tulajdonosi jogok és kötelezettségek gyakorlásáért; továbbá érdemes megemlíteni, hogy a kötöttpályás és nem kötöttpályás helyközi közforgalmú közlekedés menetrendi szintű összehangolásáért miniszterelnöki biztos is kijelölésre került.
A megrendelők között - a fent leírtak szerint - a helyközi közlekedést illetően az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM), a helyi közlekedést illetően alapvetően a helyi önkormányzatok, a főváros esetében pedig a BKK Budapesti Közlekedési Központ (mint a főváros közlekedésszervező cége) szerepelnek. (A fenti ábrán részletesen nincs feltüntetve, de további hazai városokban is előfordul, hogy a Polgármesteri Hivatal nem közvetlenül végzi a helyi közlekedési közszolgáltatások megrendelését, hanem egy önkormányzati cégen keresztül. Jelenleg Pécs és Szeged tartozik még ebbe a körbe, viszont ezekben a városokban a közforgalmú közlekedés szervezését és megrendelését végző önkormányzati cégek más feladatokat is ellátnak, pl. városüzemeltetés, környezetgazdálkodás, parkolás-üzemeltetés, köztemető-üzemeltetés, ebrendészet, erdőgazdálkodás, hulladékszállítás.) A megrendelő szervezetekkel (közlekedésszervezőkkel) a II. modul (2. és 3. lecke) foglalkozik részletesen.
A háttérintézmények között fontos megemlíteni a KTI Közlekedéstudományi Intézetet, mint nonprofit kft.-t, amelyhez - számos tudományos kutatás mellett - a helyközi közszolgáltatások megrendelésében a minisztériumot szakmailag támogató Személyszállítási Közszolgáltatási Igazgatóság, és annak közlekedésszervező irodái is tartoznak (ez utóbbiak nem a klasszikus közlekedésszervező cégek funkcióival rendelkeznek, pontos hatáskörükről a 2. leckében lesz szó). Szintén idetartozik a NIF Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt., amely a nevében foglalt tevékenységeket végzi (elsősorban gyorsforgalmi utak, közutak, vasútvonalak, kerékpárutak és intermodális csomópontok fejlesztését).
A közlekedési szolgáltatók (üzemeltetők) között közúti és vasúti, másrészről állami, önkormányzati és magántulajdonú cégek is találhatók, ezek a III. modulban (4., 5. és 6. lecke) kerülnek részletes tárgyalásra.
A fenti ábrán a személyközlekedési vállalatok (ideértve a közlekedésszervező-megrendelő, valamint a szolgáltató-üzemeltető cégeket egyaránt) tulajdonosai jellemzően a Magyar Állam és a települési önkormányzatok, a fent leírtaknak megfelelően.
A közforgalmú közlekedésben érintett független hatóságok, szervezetek közül az Innovációs és Technológiai Minisztériumhoz (ITM) tartozó, közúti és kötöttpályás közlekedéssel egyaránt foglalkozó Közlekedési Hatóságot, valamint a független, vasúti pályahálózat-kapacitást elosztó és díjmegállapító szervezetet, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-t (VPE) fontos megemlíteni.
Az állami autóbusz-közlekedési vállalatok közös koordinációját és üzemvitelét támogató cégek közül hármat érdemes kiemelni:
a Volánbusz Zrt. és a regionális közlekedési központok tulajdonában álló, azaz közvetve szintén állami VOLÁN Buszpark Kft. a fenti vállalatok flottakezelő cégeként működik, létrehozásának célja a járműpark megújítása volt (a legtöbb újonnan beszerzett autóbusz ennek a cégnek a tulajdonába kerül, az autóbusz-közlekedési cégek pedig innen bérlik őket); a hasonlóképpen állami tulajdonú Autó Univerzál Kft. a Volánbusz Zrt. és a regionális közlekedési központok központi alkatrész-beszerzését látja el, továbbá bizonyos cégek esetében részt vesz az autóbuszok javításában és karbantartásában is (pl. a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. minden javítóműhelye és műszaki telephelye az Autó Univerzál Kft. irányítása alá került 2014-ben); az MVM csoport részét képező Nemzeti Üzleti Szolgáltató (NÜSZ) Zrt. a fenti állami autóbusz-közlekedési vállalatok pénzügyi, számviteli és HR adminisztrációs folyamatait támogatja, a személyközlekedési cégek gazdasági szervezeti egységét bemutató 9. leckében leírt módon.
Nyugat-európai példa: regionális közlekedési szövetségek
Bár a jegyzet írásának idején Magyarországon nem található működő példa regionális közlekedési szövetségre (sőt, ebben a formában a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény sem említi), fontos áttekinteni ezt a - leginkább német nyelvterületen (Németországban, Ausztriában, Svájcban) elterjedt, és ezekben az országokban kifejezetten eredményes - modellt is.
Regionális közlekedési szövetség alatt egy adott régió, kistérség vagy terület közlekedési szereplőinek komplex együttműködését értjük, melynek feladata, hogy - a régió céljaival összhangban - optimalizálja a közforgalmú közlekedést, a résztvevők tevékenységének összehangolása révén. A kooperációban részt vehetnek ágazati vállalatok, közigazgatási egységek (települések, járások, megyék, régiók önkormányzatai), az állam, utazó magánszemélyek, tanácsadó szervezetek, szakmai civil egyesületek, fuvarozó társaságok, oktatási és kulturális intézmények, valamint egyéb cégek is. (Egy különleges példa: Bréma közlekedési szövetségének együttműködő tagja a helyi színház is, a színházjegyek adott feltételek mellett felhasználhatók a közforgalmú közlekedéssel történő utazásra is.) Fontos, hogy az integrációban résztvevők nem vesztik el függetlenségüket, továbbra is önállók maradnak, ugyanis a szövetség feladata főként a tervezés, koordináció területén jelentkezik.
A szövetségek kiemelt célja a regionális mobilitás (munkaerő elérhetősége), és ezáltal a régió gazdasági versenyképességének javítása (terület- és településfejlesztés, turizmus, környezetvédelem erősítése). Az első ilyen megoldás 1965 körül jött létre (HVV, Hamburger Verkehrsverbund: Hamburgi Közlekedési Szövetség), melyet később sorban követtek az újabb szerveződések, ahogyan egyre több régió és közlekedési cég döntéshozói ismerték fel azt, hogy a személygépkocsik robbanásszerű elterjedését csak a közforgalmú közlekedés piaci szereplőinek összefogásával lehet megállítani.
Közlekedési szövetségek Ausztria területén (ábra: Maximilian Dörrbecker)
1.2. ábra
A személygépkocsi-használattal szemben vonzó alternatívát nyújtó megoldás legfontosabb eszközei:
egységes tarifa- és kedvezményrendszer; összehangolt menetrendi kínálat; egységes utazási információk.
A közlekedési szövetség résztvevői alapján megkülönböztethetjük az ellátásért felelősök, az üzemeltetők, valamint ezek közös, vegyes együttműködését.
Az ellátásért felelősök (települések, járások, megyék, régiók önkormányzatai, állam) szövetségének létrehozását elsősorban az motiválja, ha a szolgáltatások finanszírozása a bevételekből (viteldíj, szociális menetdíj-támogatás) nem oldható meg. Ebben az esetben a szolgáltatások integrációja költséghatékony megoldást jelenthet. A kialakítás egyetlen veszélye az, hogy az ellátásért felelősök gyakran az üzemeltető cégek tulajdonosai is, ezáltal a vállalatok egyéni érdekeitől történő távolságtartás, a bevételek objektív elosztása nehezen oldható meg. Az üzemeltetők által létrehozott szövetség akkor előnyös, ha a szolgáltatások finanszírozása ugyan biztosított, de a különálló szolgáltatások nem eredményeznek optimális kínálatot, ezért az utasok megtartása érdekében indokolt az együttműködés. A megoldás veszélye, hogy hosszabb távon egyfajta üzemeltetői kartell alakulhat ki, ami az utasok számára negatív hatásokkal jár. A vegyes típusú szövetségekben mindkét csoport képviselői megtalálhatók. Ennek nyilvánvaló előnye a még szélesebb körű együttműködés, a különböző szempontok figyelembevétele, azonban hátránya is ebből fakad: minél több az érintett, annál nehezebb minden résztvevő számára elfogadható megoldást kialakítani, és azt hosszú távon fenntartani.
Mivel a kulcskérdés a szolgáltatások megrendelése és finanszírozása, elsődleges jelentőséggel az ellátásért felelősök megállapodása bír, bár természetesen az üzemeltetők együttműködése is fontos.
Az ellátásért (azaz a finanszírozásért) felelős szervezetek, valamint a különböző üzemeltetők érdekellentéteiből fakadó kockázatot jól mutatja az egykori Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) példája, amely 2005-ben alakult, és egyik első jelentős eredménye a Budapesti Egyesített Bérlet (BEB) létrehozása volt, melynek használatával a helyi utasok - a főváros közigazgatási határain belül - a helyközi vasúti és autóbuszos szolgáltatók (MÁV, Volán) járatait is igénybe vehették, illetve a Budapesten kívüli viszonylatban utazóknak - amennyiben rendelkeztek BEB-bel - elegendő volt a helyközi jegyüket, bérletüket a városhatárig megváltaniuk, ezáltal sokan kedvezőbb díjszabási feltételekhez jutottak.
Budapesti egyesített bérlet az egykori BKSZ Budapesti Közlekedési Szövetség logójával
1.3. ábra
Négy éven át a BEB-bel párhuzamosan megmaradtak a kizárólag a BKV Zrt. szolgáltatásaira érvényes (olcsóbb) budapesti bérletek is, mígnem 2009-ben egységesítésre került sor, ekkortól valamennyi típusú "Budapest Bérlet" érvényes valamennyi szolgáltató járataira a közigazgatási határokon belül. A BKSZ másik vívmánya 2007-hez köthető, amikor a helyközi autóbuszvonalak hagyományos, négyszámjegyű azonosítóit a városi közlekedésre jellemző, háromszámjegyű azonosítóra alakították át, és a helyi utastájékoztatáshoz hasonlóan valamennyi felületen alkalmazni kezdték őket. Ez az intézkedés szintén jelentősen segítette a városon belül is igénybe vehető helyközi szolgáltatások ismertségét. Azonban a legnagyobb jelentőségű elképzelés, azaz a teljes budapesti agglomeráció integrált tarifarendszerének kialakítása (a nyugat-európai közlekedési szövetségekre jellemző zónarendszerhez hasonló megoldással, a vonatokra és az autóbuszokra egyaránt érvényes bérletekkel) már nem valósulhatott meg. A finanszírozási, bevétel-felosztási kérdésekben évek alatt sem sikerült megegyezniük az érintetteknek, mígnem a korábbiakban már említett BKK Budapesti Közlekedési Központ 2010. évi létrehozását követően a BKSZ megszüntetésre került. Az egységes Budapest Bérletek megmaradtak, azonban a továbblépés - figyelembe véve, hogy a BKK hatásköre alapvetően Budapestre korlátozódik - közel egy évtizedre lekerült a napirendről.
Mindazonáltal, a közös tarifarendszer megvalósítása a jegyzet írásakor - igaz, a BKSZ visszaállítása, vagy más közlekedési szövetségek létrehozása nélkül - újra aktuális, az országos kiterjedésű HKIR/NEJP (Helyközi Közösségi közlekedési Információs Rendszer / Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform) projekt révén, melyet a KTI Közlekedéstudományi Intézet koordinál.
Személyközlekedési vállalatok lehetséges szervezési elvei
Az általános cégszervezési alapelvek jól alkalmazhatók a személyközlekedési vállalatok szervezésére vonatkozóan is. Ezek közül a legfontosabb a munkamegosztás és a hatáskörmegosztás összhangjának kialakítása: olyan felelősségi rendszert szükséges kialakítani, amelyhez hozzákapcsolható az elszámoltatás és az érdekeltség is, továbbá a különböző szervezeti egységek vezetői számára a munkamegosztásból rájuk háruló feladatok ellátásához szükséges hatáskört is biztosítani kell. Ebben az esetben érhető el, hogy a felelős vezetők feladataik magas szintű elvégzésében érdekeltek legyenek, és egyúttal lehetőségük is legyen a szükséges intézkedések meghozatalára.
A konkrét vállalati szerkezet (lineáris, funkcionális, mátrix, divizionális) kiválasztása a cég konkrét feladatkörétől és földrajzi kiterjedésétől függ. Kisebb méretű, városi közlekedési vállalatoknál (pl. Kaposvári Közlekedési Zrt.) hatékony lehet az egyszerű lineáris-funkcionális felépítés. A KTI korábban már említett közlekedésszervező irodái esetében ezzel szemben ideális a mátrix-szerkezet, mivel mind földrajzi (országrészek), mind funkció (vasúti közlekedés, autóbusz-közlekedés) szerint megoszlik a munkatársak tevékenysége.
A KTI közlekedésszervező irodáinak mátrix jellegű szervezeti felépítése
1.4. ábra
A nagylétszámú (akár többezer fős), nagy földrajzi területen és/vagy több közlekedési eszközt is üzemeltető vállalatok esetében a mátrixon kívül előfordulhat divizionális jellegű működés (egymástól nagyrészt független divíziókkal, akár területi, akár módbeli alapon, pl. BKV Zrt.), de többvonalas funkcionális megoldásokkal is lehet találkozni (pl. ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.). A többvonalas megoldások előnye az, hogy a különböző szervezeti egységek több szálon is kommunikálhatnak egymással, ezáltal gyorsabbá és hatékonyabbá válhat az információáramlás, fennáll viszont annak a veszélye, hogy bizonyos munkavállalók vagy szervezeti alegységek a különböző irányítási vonalakon keresztül ellentmondó utasításokat kapnak (pl. a központi szakirányítástól és a területi irányítástól), ami esetenként zavart okozhat a működésben. Az átgondolt, gyors és egyértelmű kommunikáció fontos feltétele a személyközlekedési vállalatok hatékony működésének.
Felhasznált irodalom
Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/b363bd7c-700b-4360-a9af-82156c6be71a/language-hu, letöltés ideje: 2019. július 22.) 2012. évi XLI. törvény - a személyszállítási szolgáltatásokról (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1200041.TV, letöltés ideje: 2019. július 22.) Bói Lóránd: 10 éves a KTI Személyközlekedési Igazgatósága, I. Magyar Közlekedési Napok, Eger, 2017. október 18-20. KTI Közlekedéstudományi Intézet honlapja (http://www.kti.hu/, letöltés ideje: 2019. július 27.) NIF Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. honlapja (https://nif.hu/, letöltés ideje: 2019. július 27.) Közlekedési Hatóság honlapja (https://www.nkh.gov.hu/, letöltés ideje: 2019. július 27.) VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. honlapja (https://www2.vpe.hu/, letöltés ideje: 2019. július 27.) VOLÁN Buszpark Kft. honlapja (https://volan-buszpark.hu/, letöltés ideje: 2019. július 27.) Autó Univerzál Kft. honlapja (https://www.autouniverzal.hu/, letöltés ideje: 2019. július 27.) Nemzeti Üzleti Szolgáltató Zrt. honlapja (http://mvm.hu/bemutatkozas/mvm-csoport/nemzeti-uzleti-szolgaltato-zrt/, letöltés ideje: 2019. július 27.) Molnár András: Kihívások a modern közlekedésben (regionális közlekedési szövetségek), Fiatal regionalisták IV. országos konferenciája, Győr, 2004. november 13-14. (http://rs1.szif.hu/~pmark/publikacio/Netware/molnara.doc) Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN) honlapja (https://www.vbn.de/, letöltés ideje: 2019. július 27.) Szeri István: Szolgáltatásfejlesztés és intézményfejlesztés lehetőségei a hazai közforgalmú helyközi közlekedés területén, Közlekedéstudományi Szemle, 67. évfolyam (2017), 4. szám, 17-27. oldal BKSZ Budapesti Közlekedési Szövetség honlapjának archívuma (http://web.archive.org/web/20080905230307/http://www.bksz.hu:80/index.php, archiválás ideje: 2008. szeptember 5.) Horváth Zsolt Csaba - Bokor Zoltán - Denke Zsolt: Emberbarát közlekedés a közlekedési szövetségek keretében, Városi közlekedés, 46. évfolyam (2006), 1. szám, 40-44. oldal Kéthelyi József: A közlekedési szövetségek helyzete a kezdetektől napjainkig, XI. Határok nélküli partnerség konferencia, Salgótarján, 2017. október 5-6. Dobák Miklós és munkatársai: Szervezeti formák és koordináció, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Budapest, 1992